lack of appetite pregnant
............::На главную::............
    : Каталог мототехники
    : Интересно
    : Ссылки
............:: ::............

Технические характеристики:

Двигатель:
тип-V4, 4T; газораспределение -DOHC/4;
охлаждение - Ж; система питания - ВТ;
размерность -72/48мм; раб. объем -781.7 куб.см.;
макс.мощность - 80 кВт/109 л.с. при 10500 об/мин; макс.крутящий момент - 80 Н*м при 8750 об/мин; степень сжатия - 11.6

Трансмиссия:
МП-шестернями; число передач - 6; ГП - цепью.

Ходовая часть:
рама - диагональная, ал. сплав;
передняя вилка -Т, ход - 109 мм;
задняя подвеска - МЦП, ход - 120 мм;
тормоза - 2Д 296 мм/Д 256 мм;
передняя шина - 120/70ZR17;
задняя шина - 180/55ZR17.

Основные параметры:
сухая масса - 213 кг;
длина - 2120 мм;
база - 1460мм;
высота по седлу - 805 мм;
дорожный просвет - 130 мм;
объем бензобака - 22л.

Описание:

Многие считают, что этот мотоцикл лучший в спортивно-туристическом классе. История его начинается в 1983 году с модели VF750 Interceptor. В эту родословную попадает и титулованный RVF750/RC45 1986-го модельного года, на базе которого и была выпущена дорожная реплика VFR750 в том же году. Гоночные корни и обусловили двойственность характеристик всей линейки VFR, проявляющиеся в каждой черте. Мы говорим о модификации 1998 года. Мотоцикл был кардинально переработан, но сохранил все характерные фамильные черты.

Двигатель
106 л.с. с 800 см3 - не самая высокая степень форсировки. В сочетании же с отличной работой системы впрыска PGM-FI и VTECом получается очень ровная характеристика двигателя. Но стоит загнать тахометр к 10000 об/мин, и спортивный характер проявится в полной мере.
Из-за своеобразной конструкции двигателя и общей компоновки доступ к свечам задних цилиндров затруднен - для их замены придется разобрать чуть не полмотоцикла. Топливный насос высокого давления установлен прямо в баке, что исключает установку дополнительного фильтра тонкой очистки.

Трансмиссия
О КПП сказать особо нечего - все четко, надежно и выверено, как у большинства Honda. Желательна пристрастная проверка сцепления - этот узел изнашивается быстрее других.

Рама и обвес
Классическая алюминиевая диагональная рама в сочетании с консольным маятником задней подвески оказалась весьма удачной - с 1986 года ее конструкция существенно не менялась.
Богатство пластиковых облицовок и расположение зеркал создают иллюзию довольно больших габаритов, но это только первое впечатление. Интересно расположены радиаторы - по бокам, как это сделано у VTR1000. При этом даже при жестких падениях они имеют шансы на выживание.
Подножки расположены низко - они легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах и даже, бывает, ломаются.

Подвеска
Количеством настроек подвесок мотоцикл похвастать не может - сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее - только поджатие пружин. Впрочем, мотоцикл сбалансирован, и нареканий это не вызывает - в стандарте подвески довольно жесткие и короткоходные.

Тормоза
Эффективность тормозов великолепна даже без армированных шлангов. Установка армированных шлангов прибавляет резкости, которая может оказаться не по вкусу.

Модификации
В 2002 мотоцикл был значительно переработан как по двигателю, так и по ходовой части.


Доп. описание:

     Этот мотоцикл многие называют лучшим из всего, что было создано до сих пор из спортивно-туристических моделей. Попробуем разобраться, почему это так.
История
     В 1983 году был представлен первый VF750F Interceptor. Будучи великолепным дорожным мотоциклом, Interceptor заодно завоевал восемь побед в AMA Superbike, включая победу в Daytona 200, и финишировал вторым в общем зачете. Через три года Honda переработала мотоцикл, и он получил букву R после индекса VF. Его двигатель V-4 получил привод ГРМ шестернями и десятипроцентное увеличение пиковой мощности и крутящего момента. Двигатель был помещен в алюминиевую раму, прикрыт обтекателями и, кроме того, общая масса мотоцикла стала меньше на 20 килограммов. В серии Superbike гонщик Fred Merkel стал чемпионом, а Wayne Rainey занял второе место. Оба выступали на VFR. Но мотоцикл сохранил все необходимое для комфортной ежедневной езды. В 1990 году линия мотоциклов Honda с двигателями в 750 кубов разделилась, дав ориентированный на трек RC30 и дорожный VFR750F. В 1994 разделение усугубилось с появлением RC45 (на котором на улицу не выехать) и дружественного, терпимого к ошибкам, комфортабельного '94 VFR750F, получившего титул лучшего 750-кубого мотоцикла от независимых журналов. Но Honda не успокоилась на достигнутом и в 1998 году появляется 800-кубовая версия мотоцикла с впрыском топлива. Эта новая версия оказалась быстрее, управляется лучше, и стала еще более комфортабельной. Вообще, Honda сделала почти невозможное, улучшив практически все и не потеряв ни одной отличительной черты, за которые этот мотоцикл так полюбили. Он так и остался терпимым и вдохновляющим на новые, не пробованные ранее вещи.
Комфорт
     Этим словом характеризуются ощущения от пребывания в седле VFR800. Руль расположен немного выше, чем на старой 750-кубовой модели. Щель под лобовым стеклом, несмотря на кажущуюся абсурдность, помогает набегающему потоку воздуха пройти над водителем. Суженные места обхвата коленями бака позволяют сохранять удобное положение в дальних поездках, а сиденье толще и мягче, чем на любом спортбайке. Причем конструкторы позаботились и о комфорте пассажира и он не чувствует себя лишним при поездках вдвоем. На любой дороге и при любых условиях VFR800 легко отрывается от старого VFR750 за счет более широкого диапазона работы двигателя и почти на 10 процентов увеличившейся мощности. Впрыск топлива позволяет более точно дозировать газ и не иметь провалов при резком "откруте".

Двигатель и ходовая часть
     Объем камер сгорания увеличился на 33 кубических сантиметра, что дало десятипроцентный прирост мощности и крутящего момента. Впрыск топлива позволяет очень точно дозировать подачу смеси в цилиндры, что особенно важно в поворотах. VFR800 получил новые цилиндры из алюминия, обработанного специальным образом и степень сжатия была увеличена до 11.6 вместо прежних 11.0. Отличительной чертой мотоцикла является консольное крепление заднего колеса. Перья передней вилки были разнесены на 12 миллиметров для повышения торсионной жесткости (сопротивление кручению).

     На мотоцикл установлена тормозная система LBS третьего поколения. Работает она следующим образом. При нажатии переднего тормоза срабатывает и задний, но с меньшим усилием. Точно такая же ситуация и с рычагом заднего тормоза. Все это дает интересный эффект: мотоцикл при торможении как бы вжимается в асфальт, без клевка передней частью и в общем случае торможении происходит эффективнее, чем при использовании только переднего тормоза. В обычных условиях (не на треке) это добавляет уверенности и снижает риск блокировки колес. Не забыла Honda и о любителях отжечь резину на месте. Если переднее колесо не вращается, тормоз заднего колеса при выжатом переднем не работает.

     Радиаторы охлаждения расположены по бокам мотоцикла и за счет разницы в давлении воздуха, попадающего под обтекатель (область высокого давления) и снаружи, работают эффективно, не создавая дополнительных преград движению, как в случае радиатора, расположенного поперек мотоцикла.

Дополнения
     Панель приборов включает аналоговые тахометр (с белым цветом подложки) и спидометр (черный). Кроме того, есть жидкокристаллический дисплей, индицирующий уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости и температуру "за бортом". Кроме того, он имеет одометра и два сбрасываемых счетчика пробега. Ну, и как всякий уважающий себя турист - часы. Проявлена забота о пассажире: его поручни заменены со стальных на нейлоновые, не чувствительные к температуре и более приятные на ощупь. Для желающих ездить поодиночке пассажирское сиденье может быть закрыто пластиковым кожухом. Емкости багажного отсека хватает для размещения замка на диск и набора инструментов. Даже несмотря на увеличивающийся вес, есть центральная подножка.

VFR800 и Yamaha R1
     Странное сравнение, не правда ли? Во-первых: VFR800 - это быстрый мотоцикл. Во-вторых: Yamaha быстрее. Намного. Несмотря на это, Honda на загруженной дороге ведет себя не хуже, а при езде в пробках ее водителю комфортнее, ведь мотоцикл не такой нервный как R1. В дальние поездки R1 не подходит, так как слишком большой вес приходится на руки, а до руля далеко тянуться. Кроме того, обтекатель на Honda защищает от ветра, не заставляя для этого ложиться на бак.

Заключение
     Никакой мотоцикл не может быть всем сразу. VFR800 не гоночный мотоцикл, не кроссовый - это спортбайк. В его классе нет сравнимых мотоциклов. Дело даже не в 800-кубовом объеме двигателе, а в том, что это спортбайк, построенный специально для использования в повседневной жизни, на улице. И он ради своего водителя не поступился ни комфортом, ни мощностью. Вкратце: Interceptor - это звучит гордо!

вернуться в каталог - СПОРТБАЙКИ